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『交通経済』はこんな方におすすめ！

『交通経済』から抜粋して3つご紹介

『交通経済』からいくつか抜粋してご紹介します。人間は必ず移動しなければ暮らしていけません。特に近代社会においては、社会的なサービスを受けるためにも交通サービスは不可欠です。こうした中交通サービスは、経済成長と切り離せない性格を帯びました。人間やものが移動することと経済の関係、そこから生じる諸問題について、英国の例を用いながら解説し、交通に影響を与えている経済原則についての理解を導きます。

交通と経済発展

《交通の水準と経済的な豊かさのリンク》
交通の水準と経済的な豊かさは深く関係しており、貨物輸送量とGDPを比較すると、比例して増加していることがわかります。また、消費者社会への移行も増加に関係しています。需要量がより多くなるだけでなく、より速いサイクルで消費されるようになってきているのです。より多くの人が雇用され、所得が上昇し、消費量が増え、輸送サービスの需要も増加するこのサイクルが、経済学でいう乗数効果です。
GDPが増大すれば貨物輸送量が増えると考えられがちですが、実際はそう単純ではありません。一方貨物輸送の進歩が輸送コストの低下をもたらし、より多くの生産や輸送につながる場合、貨物輸送の進歩がGDPの増加をもたらしたといえるでしょう。
政策的には、この差異は重要です。ある地域の経済問題を解決するため、交通アクセスを改善すべきかどうかを考えるとき、GDPの増加→交易の増加という因果関係の場合は、改良されたインフラが利用されなければ資源の浪費となります。逆に交通の発展→GDPの増加と考えれば、投資を行う決定がなされるでしょう。経済発展と交通の関係を考察するとき、大きく分けて供給主導モデルと需要主導モデルが考えられます。

《供給主導モデル―交通が経済発展をもたらす》
供給主導モデルでは、ある地域の交通インフラの改善が、自動的に経済活動を刺激して、経済発展を促すと考えます。理由は以下の通りです。
・市場の拡大、生産の増大と乗数効果：交通インフラの改善は、その地域の富を増大させ、特定の財やサービスの生産の増加につながる
・建設や運営における雇用の間接効果：インフラ建設・運営は直接地域の労働力への需要を高め、乗数効果を伴って地域の所得に拡大をもたらす

《需要主導モデル－経済発展が交通需要を動かす》
交通の提供は常に基本的な需要への対応であるという考え方もあります。経済発展がよりよい交通施設への需要を生み出すという因果関係に注目した考え方です。その地域に財やサービスへの需要がなければ、交通需要も実体的な経済発展も起こらないというものです。基本的には、需要は顕在需要と潜在需要に分けることができます。

・顕在需要：顕在需要は、現在実際に行われている旅行や財の輸送という形で現れる。これが増大すれば、現在あるインフラを需要に合わせて拡張する必要がある
・潜在需要：潜在需要は、現在あるインフラが不適当であるために満たされていない需要を指す。状況が改善されて旅行のコストが下がれば、需要は顕在化するかもしれない

経済発展と交通は密接に結びついていますが、二つの因果関係の方向性については、全ての状況に当てはまる明確な答えは存在しません。政策決定においては、地域経済の基本的な主導要因と交通のそれに対する可能性を見極めることが重要です。

公共交通サービスの価格

公共交通運賃・料金は、独占状態で運営される場合、「市場の許容範囲」に依存します。市場は、価格やチケットの柔軟性などの変化について異なる反応を見せる顧客で構成されています。異なる行動をとる顧客ごとの断片（セグメント）について、独占状態だと価格決定の際には事業者が有利になりやすい傾向があります。

《価格差別》
価格差別とは、同じ製品の価格を特定の消費者に対してより高く請求することです。価格差別は交通部門では広く使われており、事業者は同一のサービスについてある程度の幅を持った運賃・料金を設定しています。価格は、一日の中での運行時間、チケットを予約する時期、一年のうち特定の期間などによって変動します。
価格差別の基本的な原則は、消費者余剰を減少させることによって、事業者の全体としての収益を増大させ、より高い利益を得ることです。消費者余剰は、消費者が支払いたいと思う価格と、実際に支払う価格との差で表されます。消費者余剰を縮小させるには、いくつかの条件を必要とします。

① 売り手が市場においてある程度の支配力をもっている
② 売り手が市場をセグメントに明確に分け、繁忙期/閑散期等の異なる市場内で顧客を分類できる
③ 各セグメントの需要の価格弾力性が異なっていること

事業者は個別の単位（チケット）を別々に販売し、消費者が支払ってもよいと考える上限の価格を設定することで、消費者余剰の全てを獲得することが望ましいでしょう。このような状態を、完全価格差別と呼びます。
完全価格差別は事業者に大変有利ですが、コスト面等で完全な実現は困難なので、事業者はより大まかな形で価格差別を行うことになります。異なる市場の消費者に異なる価格を請求するという方針です。代表的なものは学生割引や、通勤客とレジャー客、繁忙期と閑散期等の分類です。利潤が最大になるように各市場での販売価格と販売数を決定します。

《略奪的価格設定》
略奪価格は、会社が一時的にコストを下回るまで価格を下げ、長期的な異常利潤を得ようとする時に起こります。目的は、競争相手を破綻させたり、合併を促したり実際に談合したりすることによって、独占状態を達成あるいは維持することです。
略奪価格は、セグメント分けされた市場では魅力的な戦略です。支配的な会社は他の市場に進出した際、価格を変更することなく競合他社に打撃を与えることができるからです。そのため略奪価格は、大部分の先進諸国で違法となっています。

《価格協定》
寡占市場の会社は、互いに競争すべきか共謀すべきかといったジレンマに直面します。価格協定は共謀的活動のひとつで、市場の中にある会社が、価格競争を排除して利益を増やすために製品・サービスの販売価格について同意することです。
価格協定は談合の一形態であり、組織の利益レベルを上昇させることを可能にしますが、独占的な力を得た組織は公共の利益に反する活動を行うことがあります。したがって略奪価格と同様に、積極的な共謀は大部分の先進諸国では違法となっています。
組織による共謀は、以下の場合に起こる可能性が高まります。

・市場で活動している組織が少ない
・組織が互いを信頼しており、合意が破られない
・組織のコスト構造が似ており、価格変更の提案に同意しやすい
・サービスレベルや質に基づく競争の余地が少ない
・市場がかなり安定しており、需要とコストが劇的に変化しない
・市場に参入障壁がある

談合は、いくつもの異なる形態をとります。例えば価格設定、生産量、どの顧客に供給するか、どんな割引を実施するか、などがあります。また、密室で行われる談合の証明は、非常に難しいものです。

交通サービスの補助金に対する経済学的合理性

交通サービスに補助金を支給するという考え方の主な経済学的合理性について考察します。失敗の補正は補助金の支払いの最も強い根拠ですが、非効率的あるいは非効果的という理由だけで、補助金が支払われるわけではありません。非効率的な経営を補助することには、四つの主要な基準があるのです。

《交通機関による土地の有効利用に対する補助》
交通機関の中には、他と比較して土地の利用が非効率的なものがあります。大きな問題となる場合もあり、一般的には混雑現象として知られています。こうした場合、当局には二つの選択肢があります。

① 課税により土地の非効率的な利用を行う交通事業者を罰する
② 土地の効率的利用が可能な他の交通機関を魅力的に見せる
②の手法は、運賃を直接割引した分を補助金で賄うか、サービスの質を向上するかどちらかの形態をとります。後者の場合、補助はサービスのサポートという形態になるか、サービス向上に対する投資資金のサポート（資金補助）で使われることになります。

《環境にやさしくない交通機関の影響を削減するための補助》
他の交通機関よりも環境に対して大きな影響を及ぼす交通機関もあります。この問題の解決策としては、以下の2つが考えられます。

① 環境にやさしくない輸送形態に課税する
② 環境にやさしい交通機関に補助する

鉄道サービスの利用は自動車利用を減らし、その結果自動車利用者はスムーズに移動することができます。一方自家用車はそれを使わない人にも騒音や大気汚染、違法駐車などの外部費用を与えますが、それも鉄道利用によって減らすことができます。
この場合、鉄道は過少消費のケースとなり得ます。鉄道サービスを利用する移動者にのみ評価され、自らの利益が市場で測られない移動者の利益は評価されていません。

《経済発展あるいは地域再生への補助》
交通は、経済成長を促進、持続させるための重要な要素と見なされています。なぜ交通サービスに対する補助金と経済との間に政治的合理性が存在するのかについては、交通サービスは公共財であるという考え方がその一つの根拠になっています。
交通サービスの改善が地域経済を高めるだろうという経済学的な合理性の観点からすれば、補助金が正当化されることもあります。地域の全ての住民がサービス改善による便益を享受すれば、便益の大きさは支払われた補助金よりも大きくなるのです。

《社会的に必要なサービスへの補助》
社会的に考慮すべき公平性についての問題も存在します。2004年の調査では、個人が自家用車を利用できるかどうかは、所得とかなり強い関係があることがわかりました。
今日の現代的な社会では、交通は社会参加に必要なものだとみなされます。その必要性に関しては、公共交通機関が全ての役割を担うことになります。しかし、商業ベースでは成り立たない経営状態の交通機関も少なくありません。この場合、補助金の支払いには合理性が存在します。しかし、交通サービスの維持については政治的な議論に委ねられるべきであるとの考え方もあります。
経済学で議論すべきなのは、公平性についての事項、特に機会均等に関する事項です。収入を得て蓄える機会は全ての人々に開放されるべきで、利益が最大になることが最も好ましいことです。それが最善の状態で達成されれば、最大の経済的利益をもたらします。交通の衰退によって、そのプロセスが阻害されるべきではありません。
経済的に衰退した地域では、交通サービスに対する需要が、繁栄した地域よりもかなり低い水準となっています。そんな状況で民間に経営が任されてしまえば、交通サービスは提供されなくなり、当該地域の問題はさらに悪化します。

そのような地域の発展を後押しするためには、交通サービスへの補助を実施し、サービスを利用できる人と利用できない人との間で大きな不均衡が発生することを防がなくてはなりません。こうした施策は、特に辺鄙な地域においては急いで解決されなければならないのです。

『交通経済』内容紹介まとめ

交通の市場やサービスが、どのような需要と供給の関係で成り立っているのか、また中央（政府）と地方、民間事業者との関わりはどのようになっているのかを解説します。過疎地のインフラ維持や、地域再生に関わる交通への期待にどう応えるか、都市の過密化と地方の過疎化にそれぞれ伴う問題など、交通の諸問題を経済学の原則を用いて分析します。民営化や規制緩和は、完全な市場原理の支配を意味しません。交通分野の特性を明らかにしつつ、問題解決への道を考察します。

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交通と政治経済　おすすめ3選

・『交通政治学序説』
交通は経済原理とともに、政治と行政によっても管理・統制されています。交通に内在する疑問や問題を、法律、政令、省令を通して抽出し、生産的構造、物理的構造、経営的構造の面から法律との関係を論じます。鉄道・バス・航空の各分野における諸問題に方がどのように関与しているか検証し、交通政策と政治の関係、法の限界も示します。

・『交通インフラの運営と地域政策』
交通インフラ事業の制度、政策、資本、運営について、仕組みや構造、課題や問題点なども示します。民間/行政の両面から分析を行い、これからの交通インフラ運営に対して公・民双方が取るべき戦略とその実現について解説しました。交通インフラ全般について、その現状、課題などが概観できる一冊です。

・『鉄道政策の改革』
日本は鉄道大国といわれています。その特徴は、鉄道旅客輸送の大半が民間の鉄道事業者によって担われているという点です。しかし商業運送を中心とした政策では、都市への一極集中や地方の過疎化などの問題に対応しきれていません。これまでの日本の鉄道政策や諸外国の鉄道政策を取り上げて比較・分析し、日本の鉄道政策が抱える問題点を明らかにします。