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『トラック輸送イノベーションが解決する物流危機』はこんな方におすすめ！

『トラック輸送イノベーションが解決する物流危機』から抜粋して3つご紹介

『トラック輸送イノベーションが解決する物流危機』からいくつか抜粋してご紹介します。2024年4月から導入される時間外労働の上限規制等によって輸送能力が不足し、「モノが運べなくなる」可能性が懸念される「物流2024年問題」。解決に向けて検討されている取り組みにおいて、道路施策も議論されています。ダブル連結トラックや関連する高速道路SA・PAなどの道路施策について、調査研究をまとめ、物流危機解決へのヒントを示しました。

長大トラックによる労働生産性の向上

持続可能な物流の実現のためには、働生産性の向上が重要です。「ダブル連結トラック」は2台分の貨物を輸送できるため、長距離輸送分を担当できれば労働生産性を高めることが期待できます。しかし利用条件が厳しく、走行できる区間は現在5,000km程度です。長大トラックをより活用できるような環境整備が求められています。

（1）ドライバー不足に拍車をかける「2024年問題」
ドライバーの労働時間の長さと所得の低さは、以前から問題になっていました。そのため新規就業者は減り、加えて高齢ドライバーの退職によって、ドライバー数は年々減少しています。
ドライバー不足に拍車をかけると懸念されているのが、年間の時間外労働時間の上限960時間の規制が、2024年4月よりトラック業界にも導入されることです。拘束時間や休息時間の規制も厳しくなるので、現行の輸送体制を維持できないといわれています。ドライバーを確保しようとしても、労働時間の減った分収入が確保できなければ、他業界への流出の可能性もあります。問題の解決には、ドライバーの労働生産性の向上が必要です。

（2）2つの労働生産性指標　付加価値労働生産性と物的労働生産性
労働生産性については、物的労働生産性と付加価値労働生産性を区別する必要があります。物的労働生産性は輸送量を、付加価値労働生産性は物流サービスが生み出した付加価値を、それぞれ延べ労働時間で割った値です。
日本では長期間のデフレによる荷主のコスト削減、規制緩和以降のトラック事業者の急増による交渉力低下により、運賃・賃金は長期間低迷することになりました。しかし近年では、ドライバー不足等によりその状況は逆転しつつあります。
しかし荷主への一方的な要求は難しく、荷主の協力を得て物流の生産性向上を図っていく必要があります。物的労働生産性を向上させた上で、それによって確保された利益をドライバーの労働時間削減と所得の増加、運賃値上げの抑制に充てることを目指すべきではないでしょうか。

（3）長大トラックによる物的労働生産性の向上
物流の労働生産性を高める具体的施策は、荷主と物流事業者に期待する取組みに大別されますが、両者が連携して実施すべき取組みもあります。この具体的施策の中には、「車両の大型化」、すなわち長大トラックの活用が含まれています。
物流に負荷のかからない仕組みに構造転換するためには、荷主企業に役員クラスの物流統括責任者を選任してもらい、物流の構造改革を進めてもらう必要があります。

SA・PAに関わるこれまでの取組み

《SA・PA に関わるこれまでの取組み》
（1）レイアウトの見直し等による駐車マス拡充
①　レイアウトの見直し
NEXCO 3社は、2022年度末までの5年間で、SA・PAの駐車マスを約3,000台分増やしました。敷地面積の拡大は困難なため、敷地内でのレイアウト見直しや空きスペース活用によって駐車マス数を確保したのです。

②　兼用マスの導入
「兼用マス」の導入も進められています。これまでは、大型車用駐車マス1つに小型車を2台駐車させる小型大型兼用マスを整備していました。最近では、小型車エリアに小型中型兼用マスを設け、大型車の駐車可能台数を増加させています。

③　駐車マス拡充の効果
実際に駐車マス拡充前後の状況を比較してみると、駐車マス拡充は混雑問題の軽減には一定の効果があるものの、駐車需要の増加もあり、混雑の解消には至っていないのということがわかりました。駐車マスをめぐる問題は、物流インフラとして高速道路のSA・PA における大きな課題となっていると考えられます。

（2）車両大型化への対応
労働生産の向上や働き方の改善を推進するため、1台でこれまでの倍荷物が運べるダブル連結トラックの導入が進められています。NEXCOでは、駐車可能スペースの確保に取り組んでいます。
ダブル連結トラックは、SA・PA内で空き駐車スペースを探して動くことも困難です。そのため、予約システムを導入した実証実験が進められています。インターネットで予約を行うもので、ETC2.0の仕組みで予約車両を判別しています。
静岡県浜松市の浜松いなさICでは、料金所外側の事業用地を活用したダブル連結トラック専用の路外駐車場が2021年4月から運用されています。この駐車場は料金所外側にあるため、高速道路を降りずに利用した料金が適用されています。
車両の大型化は今後さらに進むものと考えられますが、敷地面積は限られているため、大型車両が確実に駐車できる駐車マスの確保は今後の重要な課題のひとつです。

（3）トラックドライバーの働き方改革への対応
トラックドライバーの労働環境の厳しさは、ドライバー不足の要因ともなってきました。NEXCO中日本と遠州トラック㈱は、共同で中継輸送拠点「コネクトエリア浜松」を整備して対応しています。コネクトエリア浜松では、ドライバーの交替のほか、トラクターヘッドの交換も可能です。労働環境の改善に加え、車両の稼働率向上や燃料費軽減など物流事業者にもメリットが大きいと考えられます。

（4）満空情報の提供
駐車場の空き状況をわかりやすくして駐車効率を上げるため、レーンごとの満空情報を提供する取組みが行われています。満空情報の提供は、各SA・PAの混雑状況の平準化にも有効です。本線上にその先の駐車場の混雑状況を示す情報板を設置し、スマートフォンやカーナビで確認できる対応も進められています。

（5）駐車マナーへの対応
NEXCO各社では、駐車場の混雑に関し、動画やインフォメーションボードなどを通じて、駐車マナーの喚起に関する取組みも行っています。
SA・PAの駐車場には高速バスも駐車しますが、多くの乗客が利用して駐車場内を歩くので、建物に近く安全な場所に駐車位置が設定されています。しかしそこにトラックが駐車してしまうという問題が発生しています。バスが入ってきたときだけ物理的に駐車可能になる仕組みも導入されつつあります。

海外におけるトラック長大化の現状

日本と欧州、米国のトラック業界を比較してみると、ドライバーの高齢化はいずれの国でも進行していることがわかりました。トラック業界の抱える課題は、国際的に共通しています。効率的かつ持続可能な物流システムへの問題解決や新たな付加価値の創出に向けたイノベーションが求められています。
《トラックの長大化の現状》
（1）欧州における長大化
増加し続ける貨物輸送需要とドライバー不足に対応するため、大容量車両（HCV）を利用した貨物輸送の省人化・効率化に向けた取組みが世界的に行われています。
欧州では特に北欧やドイツ、オランダなどを中心に、各種の実証実験が行われています。
HCV導入には、メリットとデメリットがあります。メリットについては、車両運用コストの低減、特に省人化による効果が最も大きいと見込まれています。デメリットとしては、逆モーダルシフトや道路インフラへの追加投資、交通事故の増加が挙げられます。
欧州の主要国と日本におけるHCV の制限値を比較すると、大型貨物車の全長は25.25m が主流ですが、総重量は60トンを中心に各国で制限値が異なります。北欧諸国を中心に、全長・総重量ともに規制緩和が進んでいます。
以下で各国の状況を解説しますが、日本におけるHCV導入は、総重量は緩和せず、全長を条件付きで緩和（制限的）しているドイツと似た状況です。

（2）欧州主要国における導入形態の比較
①　スウェーデン：積極的導入
スウェーデンはフィンランドとともにＨCVを積極的に導入してきました。EU加盟後もさらなる総重量の緩和に向けて道路網や橋梁の調査が行われ、耐荷重に応じた道路種別が3種類指定されました。2015年には一部区間で総重量64トン、2018年には総重量74トンの運用が開始されています。

②　オランダ：本格的導入
オランダでは、全長25.25m・総重量60トンに、全長・総重量ともに規制緩和が行われ、HCV車種が7種類導入されています。HCV登録台数は、本格導入後の5年間で約2倍となり、大幅な増加傾向にあります。駐車施設の整備は課題として挙げられており、高速道路外の駐車場が積極的に利用されている事例も報告されています。
オランダとの通行が許可されている隣国ベルギーでも、同様に規制緩和が進んでいます。

③　ドイツ：制限的導入
ドイツでは、全長が25.25mに緩和されたものの、総重量の緩和は行われず、走行区間の制限が大きいことが特徴です。
2012～2016年にかけて行われた調査研究と実証実験の結果、既存の橋梁強化へのコストが高いことから、通行可能な道路は制限されることとなりました。
また、鉄道系フォワーダーを中心に、逆モーダルシフトへの懸念から大規模な反対運動が展開されました。その結果、鉄道や船舶を利用した複合輸送での利用の場合に限り、44トンへの総重量の緩和が認められることとなりました。これにより、2017年1月～12月にかけて16連邦州のうちベルリン州を除く15州で全長25.25m 車両の使用が許可されました。

④　イギリス：消極的導入
イギリスでは、セミトレーラーの全長を18.75mに緩和した実証実験が行われています。2008年に行われた比較分析の結果、「全長18.75m・総重量44 トン」の場合、車両キロ、貨物輸送コスト、CO2排出量が減少すると試算された一方、全長25.25ｍへの緩和は悪影響が大きいと判断されたためです。
LSTと呼ばれる全長18.75m のセミトレーラーの実証実験は2012年から10年間実施され、輸送の効率性と安全性が確認されたため、2023年5月に正式導入が決定しました。

『トラック輸送イノベーションが解決する物流危機』内容紹介まとめ

「2024年物流危機」を乗り切るための様々な方策のひとつとして、道路施策が議論されています。その中で長大トラックによる輸送量増大と関連する高速道路SA・PAなどの施策について、調査研究をまとめました。1部では長大トラックについて、2部では高速道路SA・PAについて、３部では海外事例の紹介と日本への導入について紹介します。

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運輸部門の課題とは　おすすめ3選

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CO2排出量の約20%が、運輸部門由来のものです。そのうち85%強を排出する自動車の気候変動対策について、欧州のEV促進政策、日本のハイブリッド車・EVの普及と将来性、co2削減の現状など検証します。併せて公共交通や居住地環境、ライフスタイルの変化と自動車利用との関係などを分析します。

・『運輸安全マネジメント制度の解説ー基本的な考え方とポイントがわかる本ー』
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安全管理には様々な側面がありますが、その背景には必ず人間が関係しています。従って、安全においては必ずヒューマンファクターについて考える必要があります。人間の特性や疲労とストレス、事故原因の分析、安全における現場力、安全管理について、具体例を用いて分かりやすく解説しています。