20世紀後半，外航海運は構造不況産業といわれる長く暗い時期を経験した。21世紀に入り，金融をはじめ多くの産業が業績不振に苦しんだ時期があったが，そうした業界の苦悩をしり目に，2007年までの10年近くの間，毎年，過去最高益を更新してきた。過去長い間，構造不況産業といわれてきたのが嘘のようであった。2007年サブプライムローン問題が顕在化しはじめ，2008年9月15日158年の歴史を持つ米国第4位の証券会社リーマン・ブラザーズが米国連邦破産法11条（チャプター・イレブン）の適用を申請した。いわゆるリーマンショックである。これを機に，世界景気が急激に冷え込んだ。1929年の世界恐慌と比較される深刻な事態である。米国の個人消費の大きな落ち込みはGMをはじめ米国の自動車産業を直撃，トヨタでさえ初の赤字転落となった。その後，回復基調にあった世界経済はギリシャ危機に端を発したEU 共通通貨ユーロの信用不安へと広がり，さらにその影響は世界経済全体に及んだ。世界の工場としての地位を確立した中国においても人件費の高騰や輸出の減少など低成長を余儀なくされ，また中東の混乱など世界経済の先行きは不透明感を増している。こうした社会状況の大きな変化の中で，外航海運企業は，採算重視へと大きく戦略転換を図った。
1929年の世界恐慌とリーマンショック後の世界的景気後退局面には大きな違いがある。1929年当時は金本位制下にあり，各国が保護主義化したことが不況を深刻化した要因でもある。一方現在の世界経済は，管理通貨体制であり，経済はグローバル化し，世界各国が密接につながっており，生産・仕入れ・販売のネットワークにあらゆる国が組み入れられている。こうした中で，国際的な話し合いの枠組みができており，実際に，リーマンショック後すぐさまG20金融サミットが開催され，「保護主義封じ込め宣言」を行っている。また，こうした状況下で業種によって，あるいは特定の企業においては好業績を上げているケースがあることも1929年恐慌との大きな違いである。主要産業では過剰在庫の削減に取り組み，同時に新興国など将来の布石のための投資も行っている。その結果業績を回復させた業種や企業もある。我が国の外航海運企業においても船腹の削減などスリム化に取り組むと同時に，インドやベトナムでの自動車ターミナルやコンテナ・ターミナルへの投資，あるいはLNG 輸送や海洋開発事業への投資など将来の布石を打つことも怠っていない。これは1929年恐慌時に比べ外航海運企業が20世紀末の苦しい時期を乗り越え，その体質を強化した結果である。1929年は政府の助けで回復を図ったが，現在は自主努力でこの困難を乗り切ろうとした。それだけ，他の産業に比べ経営基盤がしっかりしているということでもある。しかしながら，個別の企業によりその事情は大きく異なる。2015年，第一中央汽船が民事再生法の適用を申請したことが話題になった。世界の定期船業界をみると，同年末にはNOL が傘下のAPL をフランスのCMA-CGM に身売りすることになった。中国ではCOSCO とCSCL の合併が報じられた。その後，OOCL もこの中に吸収された。2016年には，韓国の韓進海運が破産した。アライアンスメンバーの倒産として初めてのことであり，大きな混乱を招いた。その後も，定期船業界の再編が進み，20社以上あった大手定期船会社は半分以下に減少した。邦船3 社の定期航路部門の統合によるオーシャンネットワークエクスプレス（ONE）の誕生もそうした出来事のひとつである。こうした業界再編の結果，大手9 社による3 大アライアンス体制が確立し，定期船市場は安定期を迎えたと言える。
冷戦の終結で，旧ソ連をはじめとする共産主義諸国や中国が資本主義市場へ参入し，企業活動はグローバル化し，IT 革命がそれを後押し加速させた。その結果，世界市場は一体化し，市場の一体化はあらゆる産業に及んでいる。そうした中で，従来国内産業ということで規制に守られてきた産業も規制緩和の波の中で構造変革を余儀なくされているのが今の状況である。我が国の外航海運企業は，38年前，1985年プラザ合意の頃にすでに，そうした状況に直面し，以来合理化を含めた不断の経営努力を積み重ねてきた。その結果が，今日の厳しい状況を乗り越えられる経営基盤の強化に結び付いている。しかし，その間に多くの企業が消えていったのも事実である。
今や，財閥の枠を超えての提携や合併にも驚かなくなったが，外航海運では，半世紀前にすでに三井，住友の異なる財閥グループに属する企業の合併を経験している。現在の商船三井である。また，1994年には，我が国海運企業の主導で，“グローバル・アライアンス”という海運企業間の国際戦略提携を推進，その後こうした国際間の企業提携戦略はあらゆる産業で恒常的に行われるようになった。国際間のM&A も外航海運においては珍しいものではない。
市場が世界規模である以上，業界の再編成は，常に世界規模である。米国の名門海運企業APL がシンガポールのNOL に買収され，先述の通りそのAPL はCMA-CGM に売却された。P&O やSea Land はデンマークのマースクに吸収されたことなど多くの事例が挙げられる。外航海運は世界単一市場という国際競争の中で，貿易・経済活動のインフラを担ってきた。適者生存，弱肉強食の世界で生き残るために我が国の外航海運企業は他の多くの日本企業に比べて，常に一歩先んじて，10数年前にすでにグローバル化への対応に取り組んできた。外航海運の歴史を知ることは，グローバル経営への脱皮を図る企業の経営戦略の参考になるはずである。
外航海運企業にとって，環境対応，IT 革命あるいは海賊やテロといった新たな問題も出てきている。こうした問題にいかに取り組むかによって，今後とも産業として確固たる地位を維持し続けられるかどうかがかかっている。
また，世界経済に目を向ければ，これまで順調に拡大してきた中国経済も大きな転換点に直面している。外航海運は鉄鉱石，石炭や原油の輸送など大きく中国に依存し拡大してきたが，人口減少，人件費の高騰により中国の経済成長の減速が明らかになった。2016年米国のトランプ大統領の就任を機に米中貿易摩擦が起こり，さらに経済安全保障の問題へと拡大している。2022年2 月にロシアによるウクライナ侵攻も加わり地政学的リスクが増大，世界の分断が進んでいる。多くの企業が中国を中心としたサプライチェーンの見直しを図っており，生産拠点を中国からベトナムなどのアジアへ移す動きもあり，世界の工場としての中国の先行きは不透明である。こうした産業構造の変化は，貿易構造・海上荷動きへ大きな影響を与える。定期船業界の安定に３大アライアンス体制が貢献しているが，2023年1 月，最大のアライアンスの２M（マースク／MSC）が2025年1 月をもって解散することを発表した。2015年にはスエズ運河の拡張工事が完了，さらに2016年にはパナマ運河の拡張工事が完了した。こうしたことも外航海運に影響を及ぼす要因である。2020年に始まった新型コロナは社会，経済，貿易を大きく混乱させた。新型コロナの終焉までにはまだ時間が必要と思われるが，経済活動は平常時の状態を取り戻しつつあり，これに伴い，2020年から約3 年におよぶ海上輸送の異常ともいえる混乱も常態に戻りつつある。世界情勢はジェットコースターのように高速で変化し，そのスピードはますます速くなっている。今後，外航海運の舵取りもいっそう難しくなる。
今回の本書の改訂の意図は，ひとつにはできるだけ直近のデータを読者に提供することで，外航海運をできるだけ正確に理解していただくことである。直接，海運や貿易などの業務に携わる方々のみならず学生やその他多くの方が外航海運を知る機会になることを望むものである。
海運関係のニュースなどを調べると、鮮やかなピンクのロゴのコンテナ船がよく目に飛び込んでくるようになりました。2017年に川崎汽船、商船三井、日本郵船の３社によって設立された「ONE（オーシャン・ネットワーク・エクスプレス）」の船です。ONEの本拠地はシンガポールにあります。同社はコロナ禍によるコンテナ価格の高騰による影響が落ち着いたあとも、好調な業績を保っています。
コロナ禍によって海上輸送の需要は一挙に増しましたが、同時に港湾労働者やコンテナが不足し、大きな混乱が起こりました。コロナ禍が一段落した現在も、この影響は未だ続いています。作りすぎたコンテナが滞るところへ、ロシアによるウクライナ侵攻が追い打ちをかけました。欧米諸国の消費が減速し、インフレ傾向が続いています。また中国の経済成長にも陰りが見えています。
外航海運は、世界の貿易・経済活動のインフラを担ってきました。業界再編や改革を繰り返し、激動する世界の状況に対応しようと努力を続けてきていますが、情報化や環境への配慮をどう進めるか、戦争やテロ、海賊といった安全上の問題にどう対応するか、課題は尽きることがありません。
今回ご紹介する『新訂 外航海運概論』では、急速に変化する2020年代の世界情勢を外航海運業がどう乗り切っていくかを考察しています。業界の現状をやさしく正確に述べた上で、必要な知識と業務の内容を部門別に解説しました。まさに荒海に乗り出そうとする業界の新人や、海運を学ぶ学生の方におすすめです。
この記事の著者
スタッフM：読書が好きなことはもちろん、読んだ本を要約することも趣味の一つ。趣味が講じて、コラムの担当に。
『新訂 外航海運概論』はこんな方におすすめ！
- 海運業に従事する方
- 海運を学ぶ学生
- 地方自治体の水産業に関する業務担当の方
『新訂 外航海運概論』から抜粋して3つご紹介
『新訂 外航海運概論』から抜粋していくつかご紹介します。外航海運の現状を前半で解説したのち、後半では船舶と乗組員、船舶の調達、定期船・不定期船・タンカー各部門の実務、加えて海上運送人の責任や海上保険の手続きを解説します。最終章では外航海運業の課題について述べ、展望を示します。
我が国外航海運企業の現状
日本の海運は1985年以降急激な円高の影響を受け、苦闘を続けてきました。外航海運大手3社は2000年代に入り業容を大きく拡大しましたが、外航海運業が世界の経済動向に左右されやすいという体質に変わりはありません。
《外航海運企業の業績推移》
経営合理化と構造改革、貨物輸送量の増大を背景に2000年以降の主要3 社の決算は好調に推移していましたが、リーマンショックで大きな打撃を受けます。しかし2014年以降、再び業績は回復傾向にあります。
《海運大手の部門別営業損益》
1999年、主要外航海運企業は日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社体制となりました。定期航路は太平洋航路などの基幹航路では厳しい状況が続くものの、海外船社と広域・戦略的提携を結び、生き残りの努力を重ねています。この提携はグローバルアライアンスと呼ばれ、世界の海運企業を包含した定期航路の海運経営の新しい潮流となりました。
2017年には邦船3社は定航部門を分離し、ONEを設立します。業界の集約はさらに進み、グローバルキャリアは9社にまで減少しました。定期船業界は、これら9社が構成する3大アライアンスによる寡占体制という状況になり、市場は安定を取り戻しました。
新型コロナ禍の影響で、海上運賃が高騰し邦船3社の業績は急激に上がりましたが、2022年後半には新型コロナ発生前の水準まで落ち着きました。2023年は、新造船の大量投入による船腹過剰や、自動車産業における現地生産の本格化の中で、日本からの輸送量の減少等の懸念があります。
《仕組船の増大と日本人船員の減少》
高度成長期に人件費等の諸経費が上昇し、競争力を失った在来貨物船を、日本の外航海運企業は海外に売却しました。売却した船に開発途上国の船員を乗せてコストを削減し、これを傭船して運航したのです。これをチャーターバック船と呼びます。チャーターバック船のほか、邦船社が日本の造船所の船台を外国の海運会社に斡旋して建造させた便宜置籍船（仕組船）の建造が1973年頃より増大し、これが今日の日本商船隊の主流になっています。
日本の国際競争力低下により、仕組船を中心とする外国傭船の比率が上昇し、日本人船員の職域はそれだけ狭くなりました。船舶が大型化する一方、乗組定員は減っていくので、さらに日本人船員の乗船対象船が減ることになったのです。
人件費の高さは、陸上従業員についても同様です。各社とも人員削減を継続すると同時に本社機能の一部海外移転や海外スタッフの現地化などを行い、競争力維持に努めています。
現在日本商船隊のおよそ9割が仕組船及び外国傭船で構成されていますが、日本人外航船員は約2100人程度です。こうした状況下で、日本人船員は運航業務に加え、外国人船員指導、外国傭船の監督を要求されるようになっています。しかし、日本人外航船員の確保が難しくなっています。
《近代化船と少数定員》
近年船舶の技術は著しく向上し、1969年には航行中機関室の船員当直を無人で済ませるM0船が登場しました。その後もさらに高度な設備を有した、乗組定員の少ない船が増加しています。こうした中、現在は日本人だけの少数定員より、外国船員との混乗による配乗が中心となっています。大手外航海運企業は海外に自前の船員学校を作り外国人船員を養成し、政府も外国人船員に日本籍船に乗込むことを承認する制度の整備へと力を入れています。
国際海運というとコンテナに注目していまいますが、近年は環境保護への取り組みもあって液化ガス（LNG）輸送需要が増えています。日本の外航海運企業にとっても新たな収益部門として期待されていますが、この分野でも競争が激化しています。LNG輸送については、タンカー業務の項や環境対策の項で触れられています。
定期船の航路採算
定期船の航海が完了した場合の採算予測を的確に行うこと及びその実績を把握することは、本社営業部門の重要な業務です。
定期船の運賃収入から本船の運航費とコンテナ経費を差し引いたものを「運航損益」といい、この「運航損益」から船舶経費（船費）または傭船料及び一般管理費（店費）を差引いたものを「船舶損益」といいます。
以上の収入及び費用を構成する項目は次の通りです。
（1）運賃収入
各船会社が定めたタリフに基づいて収受された運賃及び各種サーチャージを合計した運賃（総運賃）から接続積替え輸送貨物の第二船運賃等を控除または加算して、純運賃を算出する
（2）運航費
貨物の海上輸送のため直接必要な、船舶の運航に係る費用。燃料費、港費、 貨物費、コンテナ経費等
① 燃料費：運航費中の主要な費目で、船舶の主機や補機のための消費燃料及び助燃剤に関する費用及びその積込費用
② 港費：船舶の入出港、碇泊に伴って発生する一切の費用
③ 貨物費：貨物の積揚等貨物に関して発生する費用
④ コンテナ経費 : リースコンテナやシャーシ等関連機器の賃借料、社有コンテナやシャーシ等関連機器の資本費、空コンテナの輸送費、修繕費及び保管料、コンテナ保険料等
⑤ その他運航費：缶水代、空船航行時のバラスト代、船舶通信費、船体割増保険料、船内接待費船員の時間外手当、船長の水先慰労金、定期傭船の船長等へのチャーターボーナス、海運同盟/同業者会費等
（3）船費
船舶の維持管理のために必要な費用で、変動費的性格の「運航費」と区別される固定費的性格のものです。「船費」は「借船料（傭船料）」とともに、運送用役の生産能力を保持するため継続的に発生する資本費（本船コスト）です。
「船費」は船舶を所有することに必要な経費としての「間接費」と、船舶を運航可能な状態に保つために必要な経費としての「直接船費」に大別されます。
間接船費：船舶金利、船舶保険料、船舶減価償却費等
直接船費：船員費、船舶修繕費、 船舶消耗品費等
（4）一般管理費（店費）
海運業における営業費用の中で、運航費、船費、借船料その他からなる海運業費用とは別に区分された陸上諸経費のことです。店費の科目に入るものは、役員報酬、従業員給与、退職給与引当金繰入額、福利厚生費、旅費、交通費、通信費、光熱費、消耗品費、租税公課、資産維持費、減価償却費、交際費、会費、寄付金、貸倒引当金繰入額等です。
船舶を運航することによって利益を上げるためには、運航費（コンテナ経費を含む）、船費（または傭船料）及び店費を上回る運賃収入があればよいことになります。
現在の定期航路はアライアンスが中心になっており、サービス内容やスケジュールなどはアライアンス単位で決められます。アライアンス内での調整作業に加えて、運航費などアライアンス間での清算業務が大きな比重を占めるようになっています。
またコンテナの登場によって航海単位の採算のとり方では適切なタイミングで経営に反映し辛くなってきたため、現在では、コンテナ単位やB/L 単位、あるいは顧客単位で採算をとる方式が普及しています。
他の項で触れられていますが、運行費を節約するために減速航海が行われています。速度を1/2にすれば燃料消費は約1/8になるので、燃料費の節減効果は大きなものです。また、荷役費や荷役資材費の削減や、アライアンス単位での減便対応など、各社は運賃競争から採算重視の姿勢に変化してきています。
原油タンカー
タンカーによる原油の運送契約の相手は石油会社に限定されます。いわゆるオイルメジャーは、伝統的に自らタンカーを保有・運航し、石油の輸送を行ってきました。1994年時点で、石油会社のタンカーは全体の34.1%、独立船主の所有は65.9%という割合です。
タンカーによって原油を輸送する場合、船主自身が運航し、傭船者（石油会社）から運賃を収受する航海傭船契約と、石油会社が船主の所有するタンカーを定期傭船して運航する定期傭船契約の形態があります。傭船契約には、普通は傭船者であるオイルメジャーの制定した書式が使用されます。
タンカーの主要マーケットはロンドンとニューヨークにあり、ブローカーが船主と傭船者たる石油会社との引合を仲介しています。
《航海傭船契約》
タンカーの航海傭船契約には1航海単位のスポット契約と、一定期間連続して航海を行う連続航海傭船契約（CVS）及びCOAがあります。CVSには長期積荷保証契約もありますが、最近はスポットまたは短期の契約が増えています。
タンカーの航海傭船契約書の主要な特徴は以下の通りです。
（1）運賃率
タンカーの運賃は、固有の基準運賃指標であるワールド・スケール（WS）の何%という決め方をします。運賃をWSの何%という形で決めておくと、積揚地がどこであっても1日当たりの損益が大体同じになるので便利です。
ワールド・スケールは毎年1月1日と7月1日の2回、それ以前6ヵ月間のバンカー代と港費の変動を加味して制定し、タンカーの航路別タリフとして発表しています。WSタリフは、基準運賃を1ロングトン当たり何ドルと取り決めています。
（2）停泊期間
タンカーの場合、停泊期間は積揚通算72時間というのが最も一般的です。錨地に本船が到着すると、船長は傭船者にN/Rの通知を行い、停泊期間は通知受領後6時間経過した時または本船のバース到着時のいずれか早い時に開始し、荷役が終了してホースが切り離されるまで継続します。
（3）滞船料
1日当たりの本船の滞船料が契約上協定されており、傭船者は停泊期間を超過した全時間について滞船料を支払います。滞船料が事故や気象災害、故障等によって生じた時は、半額に減額されます。WSタリフには基準運賃だけではなく、船型別に1日当たりの滞船料が設定されています。
（4）運賃の支払い
運賃は検定人の検定証明書に表示された受取り数量（陸上の流量計による数量）に基づいて計算されますが、運賃の支払いは揚地で積荷引渡しの際に行われます。
（5）油濁防止条項
油濁事故は大きな環境損害をもたらし、船主及び石油の所有者たる荷主（傭船者）双方に賠償責任が生じるため、油濁防止のための条項が設けられています。
《定期傭船契約》
タンカーの定期傭船期間は、1～10年程度です。定期傭船契約書の内容は非常に詳細で、特に本船の諸設備及びその性能について細かい規定があります。
傭船料は1暦月、1重量トン当たりいくらと取り決められています。ただし、本船の満載時及び空船時の平均速力と1日当たりの燃料消費量が協定され、1年間の本船の実績がこの協定値を下回りまたは上回った場合には傭船料を調整するという規定があります。
傭船者には契約期間中に本船を係船する自由があり、船主が節減できた費用については傭船料が減額されるという規定があるのもタンカーの特徴です。タンカーは原油の値段を考慮の上積地を決めるので、積揚地は積地到着直前まで決まらないことが多くなっています。従って、本船に対する航海指図は電子メールなどで行われます。積揚地、油種及び数量、出荷主/サプライヤー、受荷主、航海速力、補油予定地、出入港予定日時の連絡指示等がメールで行われます。
積荷完了後、傭船者の要求があれば船荷証券は発行されますが、石油会社の制定したB/Lが使用されており、運送契約の内容は航海傭船契約に詳細に規定されているので、B/Lの内容は簡単なものが多くなっています。航海終了後は、各港での本船の動静と荷役時間を記載したタイムシートが送付されてくるので、これに基づき停泊期間、滞船料を計算し、滞船料が発生している場合には傭船者に請求します。
タンカーの契約や運行に関しては、積荷の特殊性から他の貨物船とは違う慣行があります。一旦事故が起きてしまった場合の損害が極めて大きいことから、責任の所在が重要になりますが、船籍を船舶に関する規制の緩い国とするなどの慣行により、流出事故時に問題が起きることも少なくありません。
『新訂 外航海運概論』内容紹介まとめ
激動する外航海運の現状、現在直面している課題を示しつつ、外航海運業の実務について解説します。外航船社の日常業務内容を、部門別に分けて詳細解説。外航海運業に従事する方、仕事についたばかりの新人のテキストとしておすすめです。
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日本を支える海運 おすすめ3選
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『内航海運概論』
内航海運は、国内貨物輸送活動量の4割以上を占めています。しかしその一方で、船員の高齢化や内航船の老朽化、内航海運業の特殊な業界構造など多くの課題を抱えています。内航海運業の概要、現状、仕組み、課題と展望、今後の方策まで、詳しくわかりやすく解説した入門書です。
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『新訂 ビジュアルでわかる船と海運のはなし』
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